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mercredi 24 juillet 2013

Malgré Brétigny, la vétusté des aiguillages de la SNCF ne peut plus être incriminée

Renforcement de la thèse de la malveillance

La pièce défaillante de l'aiguillage à l'origine du drame Brétigny serait un cas isolé


La campagne de vérification des aiguillages lancée sur l'ensemble du réseau national après la catastrophe de Brétigny-sur-Orge (Essonne), qui a fait six morts le 12 juillet, n'a pas décelé de risques pour la sécurité, selon la SNCF.
"Les vérifications n'ont pas décelé de situation de nature à engager la sécurité", a affirmé jeudi Pierre Izard, directeur de la branche SNCF Infra, chargée de l'entretien du réseau, lors d'une conférence de presse ce mercredi.

Un contrôle venait toutefois d'être effectué, le 4 juillet
, avaient précisé les autorités de la SNCF, dans le secteur de Brétigny et n'avait rien révélé
 début juillet, quelques jours seulement avant la catastrophe, à l'entrée de la gare du drame...
France Info titra: "L'aiguillage vérifié il y a neuf jours" et rapporta que "selon la SNCF, cet aiguillage a fait l'objet d'un contrôle de sécurité le 4 juillet. Une demi-heure avant la catastrophe, un autre train est passé par cet aiguillage sans qu'aucune anomalie ne soit relevée. Quant aux wagons et à la locomotive, ils étaient "à jour de toute vérification".

Conséquence immédiate de ce constat : la SNCF avait annoncé qu'elle allait contrôler les 5.000 pièces semblables de son réseau."
Immédiatement après l'accident survenu en gare de Brétigny, les syndicats avaient mis en cause la vétusté et la SNCF  une éclisse, sorte d'agrafe d'acier liant deux rails, qui se serait détachée pour se bloquer dans le coeur d'aiguillage, provoquant le déraillement. Partant de cette affirmation, l'entreprise publique avait lancé une campagne de vérification pour inspecter l'ensemble des 5.000 aiguillages et 100.000 éclisses du réseau national.

Une opération médiatique de dissimulation

Des contrôles renforcés
Le bilan de de cette campagne est que "le nombre d'interventions est relativement bas", ajoute Pierre Izard, alors que la presse avait immédiatement pointé la vétusté des installations ferroviaires françaises. "Il est conforme à ce qu'on pratique dans l'entretien courant de nos aiguillages". Sur le terrain, 4% des aiguillages vérifiés ont nécessité des "réglages de géométrie préventifs", 5% des attaches ont fait l'objet d'un resserrage et 6% des boulons ont été resserrés. 
Le caractère de l'accident de Brétigny serait "totalement inédit sur le réseau" et va amener la SNCF à renforcer le contrôle de ses aiguillages: la vérification des plus sollicités interviendra "chaque semaine plutôt que tous les quinze jours, au cours des prochaines semaines", annonce le patron de SNCF Infra.

Un précédent déraillement avait eu lieu le 12 juillet
- Lien PaSiDupes 2008 - "SNCF : ruptures de caténaires sous des …tirs de carabines !" :Leur vétusté -selon les syndicats- n’expliquait (déjà) pas tout…

- Lien PaSiDupes consacré à des précédents de malveillances, notamment sur cette ligne Paris-Orléans-Limoges : Catastrophe de Brétigny-sur-Orge : une commission d’enquête s'impose : Interrogations sur des silences

La SNCF a bouclé son enquête-maison
, conduite conjointement avec le gestionnaire des rails, Réseau Ferré de France (RFF). Ses premières conclusions avancées par Guillaume Pepy ne sont pas une surprise: selon le président de la SNCF, le rapport confirme la thèse d'une éclisse détachée ! Ce rapport, remis à la Justice et au ministère des Transports, est soumis au secret de l'instruction, a-t-il rappelé. Les causes du détachement de l'éclisse restent toutefois inconnues. "Toutes les hypothèses sont considérées mais aucune n'est priviliégiée", a déclaré Guillaume Pepy. Le president de la SNCF a redit sa volonté d'assumer sa "responsabilité pleine et entière". "Nous prendrons à nouveau toutes nos responsabilités lorsque les premières résultats des enquêtes judiciaires et administratives seront connus", a-t-il conclu.

Quelques ajustements apparaissent toutefois nécessaires
Le train a déraillé à 17h11 et pas à 17h14. "L'heure de l'accident est bien 17h11 et non pas 17h14, comme nous l'avions d'abord dit. Le 17h14 est une information qui est sortie du poste d'aiguillage quelques heures après l'accident et c'était une inexactitude", a précisé Pepy, lors d'une conférence de presse. Cette "imprécision" sur l'horaire ne remet pas en cause les informations sur la vitesse de l'Intercités 3657. "Le train n'était pas en avance sur son horaire, le train n'allait pas trop vite. La vitesse de la bande graphique en témoigne", a-t-il ajouté. Le conducteur non plus ne peut en aucun cas être incriminé...

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